Se há um local em Imbituba que gosto de ir em qualquer época do ano é o Canto da Praia da Vila. Para mim é um dos locais mais bonitos da cidade! A natureza caprichou neste recanto! Mas observar minuciosamente o local, verificaremos que nem todos dão o mesmo valor a esta paisagem natural. Nem nativos, nem turistas.




As fotos a seguir foram feitas na manhã de hoje.





Copos e canudos plásticos é o que mais se vê na restinga em frente aos carrinhos de lanches.


Perguntei a uma das atendentes de um dos carrinhos de lanche quem faz a limpeza, se os comerciantes que exploram o local ou a prefeitura. Resposta: "não sei!"
Perguntei: Alguém daqui (dos carrinhos) limpa? Resposta: "não."

Alguns eleitores poderão dizer que cabe aos proprietários dos carrinhos a limpeza, já que exploram comercialmente o espaço público. Outros dirão que cabe à prefeitura a limpeza pública. E também haverá quem diga que cabe aos consumidores a responsabilidade de colocarem o lixo nas lixeiras disponíveis.

Seja lá de quem for a responsabilidade, o lixo está espalhado num locais mais bonitos e frequentados de Imbituba.
Uma obra no bairro Paes Leme estende-se por mais de 3 meses trazendo transtornos há uma grande quantidade de moradores. Ela está sendo realizada em razão da incompetência em uma outra obra: passar a tubulação pluvial por baixo da residência de uma moradora do bairro, localizada na Av. Santa Catarina. Eu mesmo conversei com ela, que me informou que seu marido quis ajudar, na época, há mais de 20 anos, permitindo que a prefeitura escoasse a água pluvial da Rua Presalino Pires através de dutos subterrâneos passando por baixo de sua residência. Esta alternativa, segundo ela, seria temporária.

A tubulação estourou e a água começou a se infiltrar por debaixo do imóvel, colocando em risco a estrutura da casa. O piso da sala da residência, por exemplo, estava rachado, porque a terra sumiu de baixo dele.
Se já não bastasse isso, a drenagem de superfície também não suportava mais a água da chuva, que descia até a sua residência, passando por outras propriedades e invadindo a sua. Mas não era só água, mas esgoto, também. O cheiro era terrível.

Em um dos vídeos que ela me mostrou, era possível ver um pequeno riacho desaguando nos fundos de sua casa, quase invadindo o interior do imóvel. Toda essa água também acabava se infiltrando sob a residência.

Temendo por ver sua casa desmoronar, a moradora ingressou com ação judicial para obrigar o Município a tomar providências. Foi vitoriosa. A defesa civil e o próprio prefeito Jaison Cardoso estiveram em sua casa para ver de perto a situação e se assustaram com o que viram. Mas a obra que resolveria o problema anda a passos de tartaruga, permeada de muita incompetência.

De acordo com matéria do jornal Impresso Catarinense, "A obra de drenagem e pavimentação sofreu uma série de atrasos devido a vários erros técnicos no projeto que obrigaram a empresa vencedora da licitação a refazer os cálculos de topografia, chegando a ser embargada.
Segundo a secretária municipal de Agricultura, Pesca e Infraestrutura, Juliana da Silva Ignácio, a obra deveria ter reiniciado na segunda-feira (12/09), “porém a retroescavadeira estragou e os trabalhos reiniciarão apenas nesta terça-feira”. Segundo ela o projeto teve que ser refeito, a topografia alterada e parte dos dutos já foram colocados, faltando muitos ainda."

Depois do desabafo da moradora Iliane Mari, em rede social, na data de hoje, não pude mais suportar a incompetência de quem está realizando a obra, nem do Município que contratou os serviços.



Tentei, então, através de um grupo de whatsapp criado pela "Comunicação da Prefeitura" obter informações a respeito da obra: motivo da demora, prazo de conclusão, enfim, eu queria repassar aos vizinhos alguma informação que pudesse ser útil e abrandasse a angústia dos que estão sendo mais prejudicados com a obra. 
Em vão!

Segue parte da conversa no referido grupo de whatsapp:

Sérgio Pena - Eu e outros moradores do Paes Leme precisamos de mais informações a respeito desta obra. Só este comentário do prefeito não nos satisfaz, muito menos nos acalma. Por que a obra está demorando tanto? Por que poucos trabalhando nela?

Interlocutora - Boa tarde, Sérgio, a informação que temos é que a empresa está adequando o projeto, pois a tubulação da drenagem não fechou com a existente, sendo necessário refazer a tubulação pela outra rua para garantir que a água escoe da forma correta. Para informações mais precisas você pode procurar a secretária Juliana ou o engenheiro Fillipe na Seapi.

Sérgio Pena - (...) agradeço pela presteza, mas minha solicitação é no sentido de que o órgão responsável venha a público, através desse setor de comunicação, explicar com detalhes o problema. Imagine se cada morador tenha que ir perguntar à secretária da pasta ou ao engenheiro. Obrigado!

Interlocutora - Sergio, como o Jaison falou na postagem, ele visitou esta e outras obras hoje, e sairá um material com um cronograma das obras em andamento, na próxima semana.

Leonardo (jornal Impresso Catarinense) - Já veiculamos matéria sobre essa obra e os moradores reclamam disso desde agosto.

Interlocutora - Leo, a drenagem é apenas um dos problemas, além dos repasses e da burocracia. Acabou causando muito atraso. Nossos engenheiros estão bem preocupados. Por isso, já indicamos diretamente o Fillipe que é o responsável, e pode passar informações técnicas.

Leonardo - Sim, o principal problema na verdade é o planejamento da obra. Ela teve que ser refeita várias vezes.

Sérgio Pena - Vou procurar a matéria, mas se tiver acessível aí, favor mandar. Pois é. Foi explicado isso aos moradores? Por que tiveram que refazer o projeto várias vezes?

(...)

Sérgio Pena - (...) agradeço pela presteza, mas minha solicitação é no sentido de que o órgão responsável venha a público, através desse setor de comunicação, explicar com detalhes o problema. Imagine se cada morador tenha que ir perguntar à secretária da pasta ou ao engenheiro. Obrigado!

Bem, leitores, não vou me estender mostrando toda a conversa, mas durante a "prosa" foi solicitado que eu procurasse a Ouvidoria da prefeitura.
Que Ouvidoria? Quando em campanha como candidato a vereador, eu mesmo fui saber da ouvidoria da prefeitura. Fui até a controladoria e me disseram que não havia ouvidor, que a ouvidoria não estava funcionando. E tanto não funcionava, que na época publiquei o fato na minha página de campanha.

Observem algumas imagens minhas e de Iliane Mari:

Rua Itaquera. Calçamento já começou a ser refeito.


Rua Presalino Pires


Rua Presalino Pires
 
Rua Presalino Pires

Bem, extraoficialmente, fiquei sabendo que o problema na demora da obra não é falta de dinheiro, mas porque a primeira empresa contratada fez a topografia "a facão".
Mas, também, segundo foi dito acima, há poucos trabalhadores nesta obra, o que estaria demorando sua execução.
Ainda extraoficialmente, fui informado que a obra custará R$ 200 mil.
Infelizmente não há nenhuma placa informativa no local com dados da empresa e do custo da obra.

Agora, não queremos saber somente quando vai acabar a obra - a promessa é para daqui a 15 dias; queremos saber, também, se a primeira empresa contratada que gerou todo esse transtorno será cobrada por isso!
Por César de Oliveira*

Sinceramente, desconfiava mas não imaginava o tamanho do estrago que o esquerdismo tem causado em parte da juventude brasileira. Completamente cegos pela ideologia, pelo culto à personalidade de caudilhos e populistas, guiados pelos arautos do atraso tipo Jandira Feghali, Marcelo Freixo, Jean Wyllys, Maria do Rosário, Gleisi et caterva, defensores de ideologia que ao longo da História somente tem causado fome, miséria, dor, sofrimento e morte, tentam justificar as práticas ilícitas de seus ídolos apelando para falácias, vitimismo e comparações tipo "nossos inimigos fazem igual", "eles também são corruptos", “agiu
ilegalmente apenas para ajudar os pobres”, etc.

César de Oliveira
Entorpecidos pelos dogmas e pregação socialistas, não conseguem diferenciar um ladrão de uma quadrilha, corrupção localizada e pontual de uma prática sistemática, generalizada e abrangente como o mensalão e o petrolão.
Não percebem a diferença entre um FHC que, acusado, veio a público se defender, de um Lula que, talvez, por covardia ou por acreditar que o povo não merece consideração, somente fala, sem dar explicações convincentes, através de terceiros.

Doutrinados, vociferam contra a Globo, os EUA e a globalização, como se a responsabilidade pelos problemas do Brasil não fosse, única e exclusivamente, dos próprios brasileiros, e que somente os brasileiros podem resolvê-los.
Incapazes de pensar de forma individual e lógica, repetem, por ordem dos "coletivos" os mantras dos Emir, das Chauís, dos Duvivier e dos Boulos, sempre culpando os "outros" por seus insucessos e jamais reconhecendo seus erros.
Tudo isso somado à destruição da economia pela dupla lulo-dilmista, somente leva a uma conclusão: nosso futuro não é nada promissor.

(Texto originalmente publicado em seu perfil no Facebook)

(*César de Oliveira é Advogado, Administrador, Bacharel em Filosofia)
Parecer técnico da Justiça Eleitoral desaprovou as contas do candidato a vereador Elísio Sgrott (PP), que poderá, quando citado, apresentar defesa. Segundo o parecer, os gastos com combustível não estão de acordo com o número de veículos contratados para serem usados na campanha.

Diz o parecer:

"O prestador de contas declarou despesas com combustíveis no valor de R$ 13.174,25, os quais correspondem a cerca de 3.760 litros de combustível, com base no valor médio de R$ 3,50 por litro. Por outro lado, foram declarados seis veículos durante a campanha, cinco dos quais cedidos pelo valor estimado de R$ 210,00, e um estimado em R$ 500,00.
O artigo 53 da Resolução TSE nº 23.463/2015 dispõe que as doações estimadas e as cessões temporárias devem ser avaliadas de acordo com o valor de mercado e instruídas pelo respectivo instrumento de cessão e o comprovante de propriedade do bem cedido pelo doador.
Assim, considerando o valor médio de R$ 70,00 a diária de um veículo econômico, conclui-se que cinco veículos foram cedidos para a campanha por três dias, e um deles foi cedido pelo período de sete dias. Desta forma, há incompatibilidade entre o valor gasto com combustíveis e o número de veículos utilizados na campanha eleitoral, o que pode caracterizar a omissão de movimentação financeira, frustrando o controle de licitude e da origem da fonte dos recursos, contrariando o que dispõem os artigos 7º e 13 da Resolução TSE 23.463/2015.
Acrescente-se, ainda, que os veículos foram cedidos no dia 01/09/2016, data em que foram emitidos os respectivos recibos eleitorais. No entanto, o primeiro registro de despesas com combustível só foi lançado no relatório financeiro do dia 23/09/2016, no montante de R$ 5.516,30 (cópia em anexo), emitindo-se as notas fiscais a partir do dia 19/09/2016. Os R$ 7.657,95 restantes foram gastos entre 23/09/2016 e 02/10/2016, data limite para contrair despesas de campanha eleitoral.
Desse modo, ou o candidato efetuou gastos com combustível que não foram contabilizados até a data de seu primeiro registro à Justiça Eleitoral, no dia 19/09/2016, ou os referidos veículos foram cedidos durante o período de 01/09/2016 e 02/10/2016, o que ia representar uma (sic) valor estimado muito acima dos R$ 210,00 declarados para cada veículo cedido."
O parecer poderá ser acessado clicando-se aqui.

Segundo fui informado, o caso em questão poderá se assemelhar a de um candidato a vereador de Araranguá-SC, cuja decisão judicial foi no sentido de não poder ser diplomado e ficar inelegível por 8 anos. Além disso, poderiam - não se tem certeza - ser anulados os votos.
Caso o mesmo ocorra no caso do vereador e candidato Elísio Sgrott, não sei quem - caso os votos sejam anulados - seria o candidato que ocuparia sua vaga na legislatura 2017-2020.

Contudo, não podemos fazer ilações, pois Elísio Sgrott apresentará defesa e poderá recorrer até o Tribunal Superior Eleitoral, permanecendo vereador até que seja julgado o processo. E como esses processos duram anos tramitando...

Atualizado no dia 12/11/16, às 15h40

Segundo informações de um especialista em direito eleitoral, que não quis se identificar, "a não aprovação das contas não resulta em qualquer problema para ele (candidato). Porém, pode resultar em alguma ação de abuso do poder econômico, daí isso, sim, pode impugnar o mandato dele".
dúvidas sobre remoção e apreensão de veículos
As postagens mais lidas neste blog são Seu carro foi "apreendido" de forma legal? e A ilegalidade na cobranças de taxas e despesas pelo depósito de veículos removidos e apreendidos, publicadas em 2011 e 2013, respectivamente. Em razão da aprovação das Leis 13.160/2015, que entrou em vigor no dia 23 de janeiro deste ano, e da Lei 13.281/2016, que entrou em vigor no início deste mês de novembro, é necessário atualizar os conteúdos dessas publicações.

Vamos às alterações provocadas nos artigos 270, 271 e 328 do Código de Trânsito Brasileiro:

"Art. 270. O veículo poderá ser retido nos casos expressos neste Código.

§ 1º Quando a irregularidade puder ser sanada no local da infração, o veículo será liberado tão logo seja regularizada a situação.

§ 2o Não sendo possível sanar a falha no local da infração, o veículo, desde que ofereça condições de segurança para circulação, poderá ser liberado e entregue a condutor regularmente habilitado, mediante recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual, contra apresentação de recibo, assinalando-se prazo razoável ao condutor para regularizar a situação, para o que se considerará, desde logo, notificado. (Redação dada pela Lei nº 13.160, de 2015)

A redação anterior era: "§ 2º Não sendo possível sanar a falha no local da infração, o veículo poderá ser retirado por condutor regularmente habilitado, mediante recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual, contra recibo, assinalando-se ao condutor prazo para sua regularização, para o que se considerará, desde logo, notificado."
Muito embora o prazo para regularização da situação irregular apontada pelo agente de trânsito ainda fique ao arbítrio dele, a palavra razoável inserida na nova redação deverá forçar o agente de trânsito a ter mais bom senso no momento de estabelecer esse prazo. Esperemos! 

§ 3º O Certificado de Licenciamento Anual será devolvido ao condutor no órgão ou entidade aplicadores das medidas administrativas, tão logo o veículo seja apresentado à autoridade devidamente regularizado.

§ 4º Não se apresentando condutor habilitado no local da infração, o veículo será recolhido ao depósito, aplicando-se neste caso o disposto nos parágrafos do art. 262.

Com a nova redação dada pela Lei nº 13.281/16, ficou assim: "Não se apresentando condutor habilitado no local da infração, o veículo será removido a depósito, aplicando-se neste caso o disposto no art. 271."

§ 5º A critério do agente, não se dará a retenção imediata, quando se tratar de veículo de transporte coletivo transportando passageiros ou veículo transportando produto perigoso ou perecível, desde que ofereça condições de segurança para circulação em via pública.

§ 6º Não efetuada a regularização no prazo a que se refere o § 2o, será feito registro de restrição administrativa no Renavam por órgão ou entidade executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, que será retirada após comprovada a regularização.

(Escreverei em breve sobre o conteúdo deste parágrafo. Quando estiver publicado, bastará clicar aqui para ler)

§ 7o O descumprimento das obrigações estabelecidas no § 2o resultará em recolhimento do veículo ao depósito, aplicando-se, nesse caso, o disposto no art. 271.

Os §§ 6º e 7º foram incluídos pela Lei nº 13.160/15.

Art. 271. O veículo será removido, nos casos previstos neste Código, para o depósito fixado pelo órgão ou entidade competente, com circunscrição sobre a via.

Antes da vigência das duas leis em comento, o art. 271 tinha apenas um parágrafo, que estabelecia que "A restituição dos veículos removidos só ocorrerá mediante o pagamento das multas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação específica."
Antes, o proprietário/possuidor do veículo bastava pagar tudo o que devia, mas agora não basta só isso. Veja abaixo quais outras providências são necessárias para você ter seu veículo de volta.

§ 1o A restituição do veículo removido só ocorrerá mediante prévio pagamento de multas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação específica. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 2o A liberação do veículo removido é condicionada ao reparo de qualquer componente ou equipamento obrigatório que não esteja em perfeito estado de funcionamento. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 3º Se o reparo referido no § 2º demandar providência que não possa ser tomada no depósito, a autoridade responsável pela remoção liberará o veículo para reparo, na forma transportada, mediante autorização, assinalando prazo para reapresentação. (Redação dada pela Lei nº 13. 281, de 2016)

O § 3º, foi inserido pela Lei 13.160/15, mas antes mesmo de se decorar este parágrafo, a Lei 13.281/16 mudou sua redação. O Brasil é um dos maiores produtores de leis do mundo! Se lei melhorasse o país, seríamos uma grande potência!
Antes, da 13.281/16, a redação era a seguinte: "Se o reparo referido no § 2º demandar providência que não possa ser tomada no depósito, a autoridade responsável pela remoção liberará o veículo para reparo, mediante autorização, assinalando prazo para reapresentação e vistoria. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 4º Os serviços de remoção, depósito e guarda de veículo poderão ser realizados por órgão público, diretamente, ou por particular contratado por licitação pública, sendo o proprietário do veículo o responsável pelo pagamento dos custos desses serviços. (Redação dada pela Lei nº 13. 281, de 2016)

Mais um parágrafo que foi alterado em menos de um ano de vigência. Antes: "§ 4º A remoção, o depósito e a guarda do veículo serão realizados diretamente por órgão público ou serão contratados por licitação pública. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 5o O proprietário ou o condutor deverá ser notificado, no ato de remoção do veículo, sobre as providências necessárias à sua restituição e sobre o disposto no art. 328, conforme regulamentação do CONTRAN. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 6º Caso o proprietário ou o condutor não esteja presente no momento da remoção do veículo, a autoridade de trânsito, no prazo de 10 (dez) dias contado da data da remoção, deverá expedir ao proprietário a notificação prevista no § 5º, por remessa postal ou por outro meio tecnológico hábil que assegure a sua ciência, e, caso reste frustrada, a notificação poderá ser feita por edital. (Redação dada pela Lei nº 13.281, de 2016)

E mais um alterado em menos de um ano: "§ 6º Caso o proprietário ou o condutor não esteja presente no momento de remoção do veículo, a autoridade de trânsito, no prazo de dez dias contado da data de apreensão, deverá expedir a notificação prevista no § 5º ao proprietário, por remessa postal ou por outro meio tecnológico hábil que assegure a sua ciência. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 7º A notificação devolvida por desatualização do endereço do proprietário do veículo ou por recusa desse de recebê-la será considerada recebida para todos os efeitos (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 8º Em caso de veículo licenciado no exterior, a notificação será feita por edital. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 9º Não caberá remoção nos casos em que a irregularidade puder ser sanada no local da infração. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

Será que os agentes de trânsito obedecerão à lei? Ou só os condutores de  veículos devem cumpri-la?

§ 10. O pagamento das despesas de remoção e estada será correspondente ao período integral, contado em dias, em que efetivamente o veículo permanecer em depósito, limitado ao prazo de 6 (seis) meses. (Incluído pela Lei nº 13.281, de 2016)

Antes, só se poderia cobrar do proprietário/possuidor do veículo as despesas decorrentes de no máximo 30 dias, independentemente do tempo que ficasse o veículo no pátio. Lembram que eu advertia isso nos meus artigos? Pois é. Agora, poderão cobrar até 6 meses. A conta será tão grande que, para muitos proprietários/possuidores, não valerá a pena pagar a conta, quando passar de uns três meses no pátio.

§ 11. Os custos dos serviços de remoção e estada prestados por particulares poderão ser pagos pelo proprietário diretamente ao contratado. (Incluído pela Lei nº 13.281, de 2016)

§ 12. O disposto no § 11 não afasta a possibilidade de o respectivo ente da Federação estabelecer a cobrança por meio de taxa instituída em lei. (Incluído pela Lei nº 13.281, de 2016)

§ 13. No caso de o proprietário do veículo objeto do recolhimento comprovar, administrativa ou judicialmente, que o recolhimento foi indevido ou que houve abuso no período de retenção em depósito, é da responsabilidade do ente público a devolução das quantias pagas por força deste artigo, segundo os mesmos critérios da devolução de multas indevidas. (Incluído pela Lei nº 13.281, de 2016)

E quando conseguir provar, não se contente apenas com a devolução dos valores. Ajuíze ação pelos danos que lhe causaram!

Vamos, agora, ao importante art. 328 do CTB, com as alterações ocorridas:

A redação anterior era a seguinte: "Os veículos apreendidos ou removidos a qualquer título e os animais não reclamados por seus proprietários, dentro do prazo de noventa dias, serão levados à hasta pública, deduzindo-se, do valor arrecadado, o montante da dívida relativa a multas, tributos e encargos legais, e o restante, se houver, depositado à conta do ex-proprietário, na forma da lei.

Com a aprovação da Lei nº 13.160/15, alterou-se o caput do artigo 328 e se inseriu vários parágrafos.

"Art. 328 - O veículo apreendido ou removido a qualquer título e não reclamado por seu proprietário dentro do prazo de sessenta dias, contado da data de recolhimento, será avaliado e levado a leilão, a ser realizado preferencialmente por meio eletrônico. (Redação dada pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 1o Publicado o edital do leilão, a preparação poderá ser iniciada após trinta dias, contados da data de recolhimento do veículo, o qual será classificado em duas categorias: (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

I – conservado, quando apresenta condições de segurança para trafegar; e (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

II – sucata, quando não está apto a trafegar. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 2o Se não houver oferta igual ou superior ao valor da avaliação, o lote será incluído no leilão seguinte, quando será arrematado pelo maior lance, desde que por valor não inferior a cinquenta por cento do avaliado. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 3o Mesmo classificado como conservado, o veículo que for levado a leilão por duas vezes e não for arrematado será leiloado como sucata. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 4o É vedado o retorno do veículo leiloado como sucata à circulação. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 5o A cobrança das despesas com estada no depósito será limitada ao prazo de seis meses. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 6o Os valores arrecadados em leilão deverão ser utilizados para custeio da realização do leilão, dividindo-se os custos entre os veículos arrematados, proporcionalmente ao valor da arrematação, e destinando-se os valores remanescentes, na seguinte ordem, para: (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

I – as despesas com remoção e estada; (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

II – os tributos vinculados ao veículo, na forma do § 10; (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

III – os credores trabalhistas, tributários e titulares de crédito com garantia real, segundo a ordem de preferência estabelecida no art. 186 da Lei no 5.172, de 25 de outubro de 1966 (Código Tributário Nacional); (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

IV – as multas devidas ao órgão ou à entidade responsável pelo leilão; (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

V – as demais multas devidas aos órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, segundo a ordem cronológica; e (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

VI – os demais créditos, segundo a ordem de preferência legal. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 7o Sendo insuficiente o valor arrecadado para quitar os débitos incidentes sobre o veículo, a situação será comunicada aos credores. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 8o Os órgãos públicos responsáveis serão comunicados do leilão previamente para que formalizem a desvinculação dos ônus incidentes sobre o veículo no prazo máximo de dez dias. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 9o Os débitos incidentes sobre o veículo antes da alienação administrativa ficam dele automaticamente desvinculados, sem prejuízo da cobrança contra o proprietário anterior. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 10. Aplica-se o disposto no § 9o inclusive ao débito relativo a tributo cujo fato gerador seja a propriedade, o domínio útil, a posse, a circulação ou o licenciamento de veículo. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 11. Na hipótese de o antigo proprietário reaver o veículo, por qualquer meio, os débitos serão novamente vinculados ao bem, aplicando-se, nesse caso, o disposto nos §§ 1o, 2o e 3o do art. 271. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 12. Quitados os débitos, o saldo remanescente será depositado em conta específica do órgão responsável pela realização do leilão e ficará à disposição do antigo proprietário, devendo ser expedida notificação a ele, no máximo em trinta dias após a realização do leilão, para o levantamento do valor no prazo de cinco anos, após os quais o valor será transferido, definitivamente, para o fundo a que se refere o parágrafo único do art. 320. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 13. Aplica-se o disposto neste artigo, no que couber, ao animal recolhido, a qualquer título, e não reclamado por seu proprietário no prazo de sessenta dias, a contar da data de recolhimento, conforme regulamentação do CONTRAN. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)

§ 14. Se identificada a existência de restrição policial ou judicial sobre o prontuário do veículo, a autoridade responsável pela restrição será notificada para a retirada do bem do depósito, mediante a quitação das despesas com remoção e estada, ou para a autorização do leilão nos termos deste artigo. (Redação dada pela Lei nº 13.281, de 2016)

A redação anterior dada pela Lei nº 13.160/15 era no seguinte sentido: "Não se aplica o disposto neste artigo ao veículo recolhido a depósito por ordem judicial ou ao que esteja à disposição de autoridade policial. (Incluído pela Lei nº 13.160, de 2015)
Lembram do que falei no artigo A ilegalidade na cobrança de taxas e despesas pelo depósito de veículos removidos e apreendidos, sobre esta questão de veículos apreendidos em razão de crime? Pois é. Agora, eles não poderão ir mais para estes pátios. Mas se forem, não sei quem deverá pagar a conta da estada no pátio, se o proprietário do veículo ou o órgão policial/judiciário. Pelo que está no § 14, é possível entender que será o órgão policial/judicial ("autoridade responsável pela restrição será notificada para a retirada do bem do depósito, mediante a quitação das despesas com remoção e estada").
§ 15. Se no prazo de 60 (sessenta) dias, a contar da notificação de que trata o § 14, não houver manifestação da autoridade responsável pela restrição judicial ou policial, estará o órgão de trânsito autorizado a promover o leilão do veículo nos termos deste artigo. (Incluído pela Lei nº 13.281, de 2016)

§ 16. Os veículos, sucatas e materiais inservíveis de bens automotores que se encontrarem nos depósitos há mais de 1 (um) ano poderão ser destinados à reciclagem, independentemente da existência de restrições sobre o veículo. (Incluído pela Lei nº 13.281, de 2016)

§ 17. O procedimento de hasta pública na hipótese do § 16 será realizado por lote de tonelagem de material ferroso, observando-se, no que couber, o disposto neste artigo, condicionando-se a entrega do material arrematado aos procedimentos necessários à descaracterização total do bem e à destinação exclusiva, ambientalmente adequada, à reciclagem siderúrgica, vedado qualquer aproveitamento de peças e partes. (Incluído pela Lei nº 13.281, de 2016)

§ 18. Os veículos sinistrados irrecuperáveis queimados, adulterados ou estrangeiros, bem como aqueles sem possibilidade de regularização perante o órgão de trânsito, serão destinados à reciclagem, independentemente do período em que estejam em depósito, respeitado o prazo previsto no caput deste artigo, sempre que a autoridade responsável pelo leilão julgar ser essa a medida apropriada. (Incluído pela Lei nº 13.281, de 2016)

Então, leitores, espero que você tenha tirado suas dúvidas com esta postagem. E é bom lembrar que todos os proprietários de veículos apreendidos que tenham sido levados a pátios antes do dia 23/01/2016 não poderão sofrer cobrança de mais de 30 dias, pois ainda não vigoravam as alterações aqui apresentadas. Então, não se deixe enganar!
A famosa indignação de que a "polícia prende e a justiça solta" é uma realidade brasileira, mas os motivos disso acontecer são vários e não irei nesta postagem falar sobre todos possíveis motivos; apresentarei alguns, apenas.

No final de outubro deste ano, três adolescentes foram apreendidos em Laguna-SC, em razão de praticarem roubo em um estabelecimento comercial, utilizando para o cometimento do crime uma arma de fogo de brinquedo. Junto com eles havia mais dois indivíduos, com maioridade, que foram presos em flagrante e permanecem encarcerados. Os adolescentes, porém, depois de cinco dias recolhidos na delegacia de polícia, foram soltos. 

Só os trabalhos da Polícia Civil, sem contar a atuação da Polícia Militar que efetuou as prisões e apreensões, perduraram por sete horas, desde o início da madrugada até às 7h30. Ao todo, doze pessoas foram ouvidas.
Dos cinco envolvidos no ato criminoso, três são de Imbituba e dois da Grande Florianópolis.
Todos os objetos e valores roubados foram recuperados.

Encaminhados os adolescentes à Vara da Infância e da Juventude da Comarca de Laguna, para os procedimentos legais exigidos pela legislação, todos os adolescentes foram soltos. Por quê? Leia a decisão judicial abaixo, proferida na audiência realizada no dia 03/11/16:

"Os representantes estão apreendidos na Delegacia de Polícia há 05 (cinco) dias, tendo o *DEASE remetido a este juízo o ofício de página 87, onde informa sobre a inexistência de vagas nos **CASEP's do Estado para internação dos menores. É histórica a incapacidade do Estado de Santa Catarina em dotar o sistema socioeducativo de vagas suficientes para internação, quase sempre resultando na liberação de adolescentes envolvidos em crimes graves, praticados com violência e grave ameaça. O caso dos autos nada mais é que a repetição do que rotineiramente acontece em todo o Estado de Santa Catarina. E, no final das contas, o Poder Judiciário acaba assumindo perante à população a responsabilidade pela liberação de menores infratores aumentando o sentimento de descrédito e impunidade, quando toda a responsabilidade é do Poder Executivo que é incapaz de resolver o problema (talvez porque não implique em votos). Dito isto, apenas como registro, liberem-se  os adolescentes da apreensão, entregando-os aos pais ou responsável."

Leitores, em março de 2016, matéria do G1 apontava que, por falta de funcionários, 400 adolescentes infratores aguardavam vagas nos centros socioeducativos catarinenses. Mas não só a falta de funcionários é o problema. Faltam mais centros para abrigar os adolescentes infratores, e o déficit é grande. Clique aqui e veja o escasso número de vagas para atender todos municípios catarinenses.

Sistema carcerário de Santa Catarina


A deficiência não está apenas restrita aos centros de internação de adolescentes infratores, mas, também, aos presídios.
No site do Tribunal de Contas do Estado foi publicado em 10/02/14 uma "radiografia" do sistema carcerário de Santa Catarina, do qual extraí esse pequeno trecho:

"...o Tribunal constatou que a criação das 6.736 vagas previstas no Pacto pela Segurança — lançado pela SJC, em outubro de 2012, no âmbito do Pacto por Santa Catarina — não atenderá a demanda projetada até 2016. Mesmo que o programa seja colocado em prática, o sistema terá um déficit de 5.329 vagas em dezembro de 2016, se a população carcerária mantiver o crescimento de 9% ao ano, segundo dados do Sistema de Informações Penitenciárias (InfoPen), do Ministério da Justiça.
“Haverá 21.390 presos frente a uma capacidade de 16.061 vagas”, alerta a equipe técnica do Tribunal, que chamou a atenção para os 11.628 mandados de prisão que aguardavam cumprimento no Estado em fevereiro de 2013. Os auditores fiscais de controle externo consideram estes números essenciais para o planejamento da ampliação do espaço físico necessário porque representam uma demanda potencial de vagas no sistema carcerário."

Em publicação da CBN Diário, em abril deste ano, mostrava que 70% das unidades prisionais estavam interditadas pela justiça, decorrente da superlotação. O governo do estado reconhecia o problema, mas reclamava que os municípios não aceitam a construção de presídios em seus territórios.

Em meados de outubro, o Diário Catarinense divulgou que o déficit no sistema prisional em SC era de 3.500 vagas. Entretanto, não está contabilizado aí o número de mandados de prisão em aberto, que totalizavam em junho deste ano mais de 11 mil!!!, enquanto o número de presos era de cerca de 17 mil em nosso estado.
Na mesma matéria, Leandro Lima, secretário adjunto da secretaria da justiça e cidadania, informou que não é possível criar vagas para atender à demanda, "Mesmo que houvesse uma redução substancial" das prisões.

Leitor, o Estado está falido! Seria uma saída a privatização dos presídios?

Diante dos problemas estruturais, os juízes não têm outra alternativa senão colocar em liberdade criminosos e adolescentes infratores.

Antes de reclamar que "a polícia prende e a justiça solta!", melhor rever suas informações para sustentar sua crítica.

*DEASE - Departamento de Administração Socioeducativo
**CASEP - Centro de Atendimento Socioeducativo Provisório - Local para onde são enviados os adolescentes de modo a afastá-los do convívio sociofamiliar antes da sentença, pelo prazo máximo de 45 (quarenta e cinco) dias.
CASE - Centro de Atendimento Socioeducativo - Lugar para onde são enviados os adolescentes infratores, após sentença judicial por medida privativa de liberdade.
decisão judicial em favor do uber
É difícil acreditar que o Liberalismo econômico começa a emplacar no Judiciário. É uma satisfação ver isso acontecendo no Brasil. Decisão como esta do juiz catarinense Hélio do Valle Pereira não pode deixar de ser publicada, divulgada aos liberais, como incentivo, e aos que ainda insistem em defender um modelo de Estado que atrapalha o desenvolvimento do Brasil, para que aprendam.

Quero iniciar com uma reflexão trazida na decisão judicial:

"Ser livre dá trabalho. Há escolhas por fazer. Exercita-se o juízo crítico. Pode-se errar e daí vêm as frustrações. Pior ainda é saber que outra pessoa poderá fazer livremente o que desejar (para ser pleonástico). O Brasil está precisando conviver com a liberdade.

E para quem não irá até o final deste post, porque gosta de ler, mas gosta de sair por aí opinando sobre o que não sabe ou tem pouco conhecimento, justamente por não gostar de ler, adianto um questionamento feito pelo magistrado:

"A pergunta é retórica, mas como a resposta é fácil, faço-a: por que eu não posso usar, para fins privados, de um motorista e um carro igualmente privados, firmando com ele um contrato que ambos tenham por justo?
Mais ainda, por que não posso ter um serviço melhor e mais barato? Por que não posso escolher entre o serviço de táxi e o Uber? Por que se deve tutelar o usuário como se o Município estivesse gabaritado a interferir nessas escolhas cotidianas?
Por que, inclusive, não posso optar entre o Uber ou as utilidades de aplicativo concorrente?"

Vou publicar a seguir partes da decisão citada, mas vale a pena ler a decisão completa. Vamos lá!

"O sistema constitucional brasileiro, peço perdão se causo surpresa pela crueza das palavras, se fundamenta no capitalismo (arts. 3º, inc. I, 5º, inc. II e 170 da CF). Mas não adianta “conhecer a letra, mas não aprender a melodia”, disse Milton Friedman no sugestivamente intitulado Livre para escolher.

As pessoas têm direito de escolher, e o Estado não é o provedor universal, muito menos tem como papel criar reservas de mercados, garantindo lucro para alguns, ainda mais quando isso valer por prejudicar a maioria.

O Estado, aliás, não tem o direito de prejudicar as pessoas. Se eu posso e quero me servir do Uber tenho o direito de fazê-lo. Posso optar entre táxi e Uber, entre táxi e outro aplicativo, entre Uber e sistema assemelhado. Tenho o direito de não ir, de ir sozinho, mas tenho o direito de ir com o meio de transporte que, sem atingir valores sociais realmente dignos, eu considere pertinente.

decisão judicial uber florianópolis
Juiz Hélio do Valle Pereira
4. Repito aqui uma peroração.

Repito-a porque ninguém lê mesmo o que escrevo (no que fazem muitíssimo bem), mas especialmente porque o fundamento tem que ser lembrado sempre diante dessas coisas que envolvem o sistema de trânsito (valendo para o Município, mas também para o Detran e seus regulamentos que se esmeram na reserva de mercados).

Vive-se no direito brasileiro sob o bacharelismo.

Ele se serve primeiramente de um “discurso pronto, que combina uma terminologia arcaica com frenética verbosidade, como se saísse da pena de um escritor medieval sob efeito de crack” – registrou o psicólogo de Harvard Steven Pinker a propósito do legalês (Guia de escrita, Contexto, 2016, p. 86).

A esse discurso oco se une o messianismo. Os bacharéis se postam como sacerdotes, intermediários entre uma vontade sobrehumana e os homens comuns. Passou-se lamentavelmente a cuidar do direito como se fosse uma religião. Uma religião secular, é a expressão de Raymond Aron, que cuida do assunto a propósito das ideologias, notadamente o comunismo (O ópio dos intelectuais, Três Estrelas, 2016, p. 275). As religiões podem crer no sobrenatural ou não, mas elas têm em comum a confiança em forças sobrehumanas que governam (Yuval Noah Harari, Sapiens, LPM, 2013, p. 237).

A partir daí, perde-se o senso crítico que impõe interpretar as normas e também seus princípios os entrosando com um ideal de justiça. Há um inebriamento com as teses como se elas valessem em si. Chega-se por essas veredas a soluções que se chocam abertamente com a racionalidade, mas que acabam sendo justificadas porque são compreendidas para o mundo teórico.
Nesse campo abstrato não existe sensibilidade à injustiça, mas à necessidade de fazer prevalecer uma teoria – o que será tão mais apropriado quanto conflitar com o senso comum, esta vulgaridade ignara.

Essas divagações etéreas são convenientes para perpetuar o serviço de táxi em regime monopolizado. Deixa-se de lado o óbvio, que é refletir sobre o melhor para a população para se teorizar sobre serviço
público, regulação, fiscalização; na realidade, distorce-se o ponto essencial para desviar a solução evidente.

"5. O táxi é definido em Florianópolis como um serviço público.

O discurso bacharelesco tem uma justificativa de plano: a segurança, a eficiência, a qualidade do transporte, tudo depende da intervenção do Município, garantindo serviços adequados aos cidadãos.

Não é verdade.

Trago um paralelo no campo estadual, que igualmente se esmera em avocar para o Poder Público algo que é naturalmente da alçada particular. As autoescolas (aquilo que hoje é pretensiosamente chamado de centros de formações de condutores) são definidos em Santa Catarina como um serviço público. É claro, serviço público que nunca foi submetido a uma licitação para escolha de delegatários, preservando-se reserva de mercado àqueles que já detinham o credenciamento. O resultado é que se eu quiser criar uma faculdade de medicina, posso; uma autoescola, não. (Restrições equivalentes existem para despachantes, médicos e psicólogos peritos, fabricantes de placas, entre outros.)

Muitas coisas óbvias têm que ser ditas.

Definir o serviço de táxi como público traz algumas poucas centenas de beneficiários – e, no caso de Florianópolis, centenas de milhares de prejudicados. São favorecidos os taxistas. (Melhor, são beneficiados mais diretamente os empresários do ramo de transporte que colocam terceiros para
pilotar para si. Em Florianópolis, vejo nos processos, há titulares de licença que não têm sequer carteira de habilitação!). Mas também são beneficiados os circunstanciais políticos que estão no poder, que têm um grupo econômico que se torna seu dependente. Como de praxe, no entorno viceja a burocracia.

As promessas que vêm associadas ao serviço público são, é o costume mesmo, vãs. Quanto ao tópico, aliás, não vou me alongar. Na realidade, se alguém se sente satisfeito com o serviço de táxi, tanto melhor: poderá usá-lo livremente. Pode-se achar que há veículos às mancheias, que a educação é
destacada, que os preços são baixos. É uma grande vantagem do capitalismo e da liberdade (a propósito, Capitalismo e liberdade é outro ótimo livro de Milton Friedman). Ser livre implica não deixar para o outro definir o que é bom e o que é ruim. Posso achar o táxi maravilhoso e o Uber, um horror. Mas eu vou escolher o que considero mais vantajoso; não será uma imposição de um grupo econômico que ditará minha escolha.

6. Deve-se sempre manter a “inviolabilidade daquilo que foi assim desde sempre”, é uma citação de Max Weber que é bem conhecida – e que li por estes dias (Marcos Costa, A História do Brasil, Valentina, 2016, p. 10).

Ali é trazida esta passagem de Raimundo Faoro, que consta igualmente de advertência no excelente O Estado de Narciso (Companhia das Letras, 2015) de Eugênio Bucci:

A comunidade política conduz, comanda, supervisiona os negócios, como negócios privados seus, na origem, como negócios públicos depois, em linhas que se demarcam gradualmente. O súdito, a sociedade, se compreendem no âmbito de um aparelhamento a explorar, a manipular, a tosquiar nos casos extremos. Dessa realidade se projeta, em florescimento natural, a forma de poder, institucionalizada num tipo de domínio: o patrimonialismo, cuja legitimidade se assenta no tradicionalismo – assim é porque sempre foi. (Os Donos do Poder; http://www.usp.br/cje/anexos/pierre/FAORORaymundoOsDonosdoPoder.pdf)

Não existe sentido algum, estimo, preservar o monopólio do serviço de táxi para o transporte individual remunerado. Isso só atende ao patrimonialismo, à crença de que apaniguados tenham a prerrogativa de obter as mercês oficiais, tocando ao Estado lhes garantir lucros em caráter
permanente.

É, enfim, o patrimonialismo.

Pouco importa que mais recentemente os serviços de táxi tenham sido objeto de licitação. O êxito nessa disputa não pode servir de empecilho para os avanços tecnológicos – a menos para a população do Município de “X”, que não se importa com a qualidade dos serviços, confiando ardentemente
nas escolhas políticas que lhes causam prejuízo.

Salvo pelo patrimonialismo (digo pela quarta vez), não há razão para apostar em um Estado paternalista, que se comprometa a dar estabilidade financeira para empresários. Enquanto aquele que abre um bar está sujeito a tudo, o taxista não pode sofrer ameaça alguma. Há até lei federal que
prevê sucessão quanto às licenças. As pessoas em geral ficam submetidas a toda sorte de infortúnios, mas aqueles que se servem do Estado (não que o servem) se consideram dignitários que merecem todos os resguardados. Um mundo sem ameaças, só ganhos.

Ameaças, na realidade, ficam para os motoristas de Uber e seus passageiros. São horrorosos os episódios que aconteceram no Rio de Janeiro, causando-se padecimento físico àquelas profissionais, tanto quanto ganhou destaque nas folhas locais e humilhação à qual exposto um motorista e sua cliente, que houve de deixar o veículo antes de chegar ao Aeroporto Hercílio Luz. Estava nítido ali: “inviolabilidade daquilo que foi assim desde sempre”; ou “a forma de poder, institucionalizada num tipo de domínio: o patrimonialismo, cuja legitimidade se assenta no tradicionalismo – assim é porque sempre foi” - podendo-se escolher entre Max Weber ou Raimundo Faoro, já que se deve ser livre.

(...)

"8. A Constituição enumera alguns serviços que devem ser públicos obrigatoriamente – e, inclusive, de maneira eventualmente exclusiva – estatal.

O caso dos correios é bem ilustrativo, havendo mesmo que chegue a entendê-lo como serviço monopolizado (art. 21, inc. X). O transporte coletivo municipal é também algo privativo do Poder Público (art. 30, inc. V) – e isso é bem compreensível. É serviço que envolve imensos custos e
reclamos de segurança peculiares. A Administração do serviço deve ser compatibilizada com algumas cláusulas exorbitantes, tais como a fixação compulsória de serviço mesmo em momentos deficitários e limitações tarifárias rígidas. (Isso, é claro, enquanto não houver uma solução distinta factível.) Há casos ainda que o serviço pode ser prestado pelo Estado, mas obrigatoriamente deve ser
também franqueado aos particulares (e então sem os qualificativos de um serviço estatal), cujo exemplo evidente é a saúde.

O aspecto mais sensível é que a Constituição não enumera todas as hipóteses em que um serviço possa ser definido como público. O legislador ordinário terá uma boa dose de discricionariedade para definir certas atividades como serviço público, mas evidentemente deve haver limites.

Celso Antônio Bandeira de Mello, acredito, dá a exata medida dos limites desse poder discricionário:

É realmente o Estado, por meio do Poder Legislativo, que erige ou não em serviço público tal ou qual atividade, desde que respeite os limites constitucionais. Agora os serviços públicos mencionados na Carta Constitucional, outros podem ser assim qualificados contanto que não sejam ultrapassadas as fronteiras constituídas pelas normas relativas à ordem econômica, as quais são garantidoras da livre iniciativa. É que a exploração da atividade econômica o desempenho de "serviços" pertinentes a esta esfera, assiste aos particulares e não ao Estado. Este apenas em caráter excepcional poderá desempenhar-se empresarialmente nesta órbita.
Sem embargo, o fato é que o Texto Constitucional, compreensivelmente, não define o que sejam "atividades econômicas". Em consequência, remanesce ao legislador ordinário um certo campo para qualificar determinadas atividades como "serviços públicos", no que, indiretamente, gizará, por exclusão, a área configurada como das "atividades econômicas".
É lógico, entretanto, que, em despeito desta margem de liberdade, não há, para o legislador, liberdade absoluta. À falta de uma definição constitucional, há de se entender que o constituinte se remeteu ao sentido comum da expressão, isto é, ao prevalente ao lume dos padrões de cultura de uma época, das convicções predominantes na Sociedade. Por isso mesmo não é total a liberdade do Legislativo, sob pena de ser retirado qualquer conteúdo de vontade ao dispositivo da Carta Magna, tornando-o letra morta, destituído de qualquer valia e significado. (Curso de Direito Administrativo, Malheiros, 2010, pp. 691-692; destaque meu)

A partir daí, é abusivo definir o serviço privado de transporte individual como um serviço público. Se o Município desejar credenciar (mero credenciamento!) motoristas que, cumpridas certas exigências razoáveis, desejem atuar nesse ramo, até é sustentável que possa fazê-lo. Que haja a frota
municipal de táxis submetida a certa regulamentação! Mas é absolutamente (faço a ênfase propositadamente) fora do razoável que isso obste que pessoas jurídicas e naturais tenham a mesma iniciativa, ainda mais quando isso é uma exigência “dos padrões de cultura de uma época, das convicções predominantes na Sociedade” – repito as expressões de Celso Antônio, mas faço um aditamento: os padrões evoluem e devem ser analisados contemporaneamente.

Há ainda o art. 173 da CF, que apenas permite que o Estado intervenha na atividade econômica em duas hipóteses: (a) “quando necessário aos imperativos da segurança nacional” ou quando houver (b)
“relevante interesse coletivo”. Mesmo que a Administração delegue o serviço de transporte individual para particulares, a essência – é o que se tenta fazer em Florianópolis – é estatal. O serviço público para ser insistente. Está-se tirando da livre iniciativa esse mercado.

Certamente o serviço de táxi não está envolvido em “imperativo de segurança nacional”. Quanto ao “relevante interesse coletivo”, a tentativa de criar um cartel em torno da atividade se presta a prejudicar o interesse coletivo.

9. O art. 5º, inc. XIII, da CF fixa que “é livre o exercício de qualquer trabalho, ofício ou profissão, atendidas as qualificações estabelecidas em lei”.

A regra, portanto, é a desembaraçada atividade laboral (STF, RE 414.426, rel.ª Min.ª Ellen Gracie). Mais ainda, as limitações, quando pertinentes, devem vir por lei em seu sentido típico: não somente uma norma, até mesmo regulamentar, mas regramento editado pelo Poder Legislativo em sua missão exclusiva.

Só que não basta a lei.

A lei só se justifica quando a regra (o livre exercício profissional) tiver a efetiva razão para ser excepcionada, ou seja, que haja justificativa racionais que amparem a restrição.

Há de existir – é realmente uma compreensão de todos – uma pertinência entre as limitações impostas pela lei e um ideal de proteção da sociedade. Exigir a aprovação em exame de ordem para o exercício da advocacia é legítimo (STF, RE 603.583, rel. Min. Gilmar Mendes), mas não tem sentido que se faça o mesmo reclamo quanto ao exercício da profissão de músico (STF, RE 414.426, rel.ª Min.ª Ellen Gracie) – são exemplos que apanho, tanto quanto o outro citado neste item, de José Miguel Garcia Medina, Constituição Federal Anotada, RT, 2013, p. 94-95).

10. Essa polêmica já constou em outros locais. Há discussão jurisprudencial sobre o tema. Ainda que não exista, ao que saiba, pronunciamento a esse respeito por parte dos tribunais superiores, há uma
tendência de considerar o serviço de transporte individual prestado por intermédio de aplicativos como nítida atividade econômica em sentido estrito.

O Órgão Especial do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo julgou ação direta de inconstitucionalidade apresentada contra lei municipal (do Município de São Paulo) que proibia o uso de carros particulares cadastrados em aplicativos para transporte remunerado individual de pessoas (ADI 2216901-06.2015.8.26.0000).

No voto do desembargador Francisco Casconi, faz-se precisa distinção entre o serviço de táxi, tido por de natureza pública, e aquele proveniente de motoristas particulares vinculados a aplicativos (aliás, uma ótima solução, na linha do antes defendido, que não pretende impedir o serviço de táxi;
muito pelo contrário):

Nesse passo, é possível afirmar uma primeira conclusão: inexiste previsão constitucional, seja na Lei Maior, seja na Carta Paulista, que qualifique o transporte individual remunerado de passageiros como serviço público ou monopólio estatal, diversamente do que ocorre com a modalidade de transporte coletivo no âmbito municipal, expressamente definida como serviço público (artigo 30, inciso V, CR).
(...)
Nesse ponto, uma segunda conclusão se mostra possível em vista do §2º ora transcrito [§2º. Os serviços de transporte urbano são classificados: I - quanto ao objeto: a) de passageiros; b) de cargas; II - quanto à característica do serviço: a) coletivo; b) individual; III - quanto à natureza do serviço: a) público; b) privado.]: está-se a debater, in casu, sobre modalidade de transporte de passageiros (quanto ao objeto) e individual (quanto à característica do serviço).
O próximo passo é definir a natureza do serviço objeto de proibição na lei impugnada, é dizer, se de caráter público ou privado. Vale anotar que, indiscutivelmente, o diploma em comento conforta ambas as hipóteses (inciso III, do §2º, do art. 3º, da LPNMU).
(...)
Voltando à dicotomia prevista no inciso III, do §2º, do artigo 3º da LPNMU, o transporte individual de passageiros pode ser classificado em público e privado.
Os táxis, como explanado, enquadram-se na primeira hipótese e se amoldam ao conceito de “transporte público individual” (art. 4º, inciso VIII, da LPNMU), numa visão conjunta aos artigos 2º da Lei Federal nº 12.468/2011 e artigo 1º da Lei nº 7.329/1969 do Município de São Paulo, as quais, de maneira expressa, aludem à atividade as expressões “transporte público individual” e “serviço de interesse público”.
Conclusão similar, entretanto, parece não emergir do exame da atividade de “transporte individual remunerado de passageiros por motoristas particulares, intermediado por aplicativos”, objeto de proibição no ato normativo impugnado.
O primeiro ponto, talvez o mais marcante, que realça a diferença entre o transporte público individual (táxi) do transporte privado individual prestado por motoristas particulares diz respeito à sua abrangência.
Como decorre do próprio conceito previsto na LPNMU (art. 4º, inciso VIII), o transporte público individual remunerado de passageiros é um serviço aberto ao público, o que não ocorre com o transporte privado individual. Inerente a esta característica essencial a obrigatoriedade do serviço prestado pelo taxista, que não pode recusar viagens ainda que de curto trajeto; além disso, possibilita-se a coleta de novos passageiros nas próprias vias públicas, durante seu trânsito regular, facilidade que alcança não só os taxistas como também os próprios passageiros. Potencialmente, qualquer indivíduo em espaço público é um possível usuário do serviço.
Já a atividade econômica proibida pela lei impugnada, diferentemente, está restrita aos usuários previamente cadastrados no aplicativo e que se utilizam da plataforma virtual para contratar o transporte individual remunerado para deslocamento específico. A exigência de cadastro prévio e condições mínimas (incluindo smartphone com plano de dados ativo) torna a gama de consumidores usuários identificável e finita, embora possa se ampliar ou se encolher, à medida que o serviço eventualmente se expanda ou se retraia. Além do mais, as viagens dos motoristas particulares prestadores da atividade são avençadas no ambiente da plataforma virtual do aplicativo, marcadas ainda pela aceitabilidade do prestador do serviço, deduzindo-se que não coletam novos passageiros aleatoriamente pelas ruas.
Não à toa que a expressão “aberto ao público”, propositalmente, não foi incorporada no conceito de “transporte motorizado privado” (art. 4º, inciso X, da LPNMU), que tal como a definição do inciso I do mesmo dispositivo, melhor se ajusta ao transporte individual remunerado de passageiros por motoristas particulares cadastrados em aplicativos.
(...)
Outras características, senão benefícios, podem ser destacadas como exclusivas do transporte público individual de passageiros (táxis), não extensíveis à atividade privada em comento, que mostram plena coerência e somente são justificadas pela natureza pública do serviço. Dentre elas, por exemplo, a permissão (no caso da Cidade de São Paulo) para transitar em faixas exclusivas, o abatimento e/ou isenção de impostos relacionados à manutenção e aquisição dos veículos utilizados, a existência de áreas de parada exclusivas e específicas em locais públicos e de grande circulação (“pontos de táxi”) etc.
Não bastasse, como já enaltecido, a forte intervenção estatal na disciplina e regulação do transporte público individual, inclusive na fixação e controle da política tarifária, também é marco característico do serviço táxi, inaplicável, in ictu oculi, no regime atual, ao transporte privado individual de passageiros.
(...)
Assim sendo, consideradas as características singulares do transporte público individual (táxis), uma terceira conclusão pode ser afirmada: o transporte individual remunerado de passageiros por motoristas particulares previamente cadastrados em aplicativos não se constitui, tecnicamente, em serviço público, mas se enquadra no conceito de atividade econômica em sentido estrito, é dizer, de natureza privada (art. 3º, §2º, inciso III, alínea 'b', da LPNMU), que, diga-se, pode e deve ser regulamentado pela Municipalidade como qualquer outra atividade.
Avançando o raciocínio, mas rememorando o já exposto, a atividade objeto de proibição pelo ato normativo impugnado pode ser decomposta na prestação de dois serviços distintos, mas que operam de forma conjunta: a) o primeiro deles consiste na disponibilização em ambiente virtual (aplicativo desenvolvido por empresa privada) de oferta, aos usuários desta plataforma, de serviço específico (no caso, de transporte individual), a ser prestado por profissionais previamente cadastrados; b) o segundo, pressupondo a contratação pelo usuário e aceitação pelo motorista, é a realização material do transporte individual, com base nos critérios (localização, destino, trajeto, modalidade etc.) escolhidos pelo usuário/contratante.
Como dito, a controvérsia gira em torno, preponderantemente, da “segunda atividade” (o transporte), mesmo porque organização e oferta de bens e serviços em ambientes virtuais seja na própria internet, seja em aplicativos especificamente desenvolvidos não são novas e os exemplos inúmeros.
Sua natureza, como visto, assume contornos próprios das atividades reservadas à livre iniciativa, sujeita à liberdade de exploração por agentes privados atuantes no mercado, com respaldo nos princípios estruturantes e regentes da ordem econômica constitucional.

(...)

Aliás, o modo de enfrentamento do tema, assentado na dicotomia (transporte individual público versus transporte individual privado), reforça a ideia trazida de que a identificação de um serviço público não é monótona, mas verificável em um dado (e evidentemente variável) contexto social.

Nesse particular, pertinente se afigura o voto do Min. Roberto Barroso, ainda que vencido no julgamento, à época rejeitando o monopólio no serviço postal pelos Correios, por não mais se justificar a adoção desse regime nos dias atuais. Abordagem que, penso, pode ser transplantada à
espécie no sentido de privilegiar um regime concorrencial, com ganhos a todos os usuários, em detrimento de uma reserva de mercado sob tutela da Administração e com benefício a poucos agraciados:

Não vou explorar o argumento que já explorei no caso precedente, envolvendo o IPTU, o sentido de que considero que o serviço postal no mundo contemporâneo, no século XXI, na era da Internet e do correio eletrônico, seja uma atividade predominantemente econômica e não um serviço público. Porém, devo dizer que, ainda que considerasse um serviço público, continuo militante da crença de que o serviço público deve ser, como regra geral, prestado em regime concorrencial. Acho que é melhor para a sociedade e acho que é melhor para as empresas, salvo aquelas situações de monopólio natural: distribuição de gás, distribuição de energia elétrica. Fora isso, o regime de privilégio ou monopólio, seja no serviço público, seja na iniciativa privada, conduz, no mínimo, à ineficiência quando não à coisa bastante pior.

O regime de privilégio ou monopólio é ruim para a sociedade e é ruim para o trabalhador, que tem menos opção de emprego no setor e deixa de ter o seu salário valorizado pela competição do mercado. É só perguntar no mercado de telecomunicações se era melhor no tempo em que só tinha a Telerj ou se é melhor nos dias atuais. No meu entender, portanto, todas as atividades da Empresa de Correios e Telégrafos deveriam ser prestadas por ela, mas sem exclusão de outras empresas. (STF, RE 627051, Rel. Min. Dias Toffoli).

11. Vou ao caso concreto.

O autor demonstra por documentos que é uberista (a palavra não está no Vocabulário Ortográfico da Língua Portuguesa), mas vou usá-la.

Depois descreve fatos notórios.

O Poder Público embaraça a atividade. Apreende veículos, impõe multas. Veda, enfim, o serviço agregado a um aplicativo tirado da internet.

Isso é ilícito.

O autor tem o direito de ir vir e ficar onde está. Pode fazer tudo isso sozinho, mas pode também ir acompanhado – dando carona ou cobrando.

A Constituição garante a liberdade quanto à atividade econômica.

A urgência da liminar requerida (para suspender as retaliações) é evidente, visto que o trabalho tem igualmente status constitucional.

12. Assim, defiro a liminar para garantir ao autor o direito de explorar o serviço de transporte individual de passageiros por intermédio da plataforma Uber.

(...)

Florianópolis, 3 de novembro de 2016.
Hélio do Valle Pereira
Juiz de Direito"

Então, leitores, precisamos de mais decisões no mesmo sentido. Precisamos de mais Mises e menos Marx. Mais Milton Friedman, mais liberdade!

Quer ler esta decisão completa? Clique aqui!

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